兄弟們，一年一度的春運又要開始了，今年你還會開純電車回家嗎？

每一年的春運，都像是新能源車的高考。高速堵車不說，如果再碰上服務區(qū)充電排隊，本來冬天續(xù)航就奔著對折砍，這下排隊充電又得不少時間。

本來 1000 公里的路，日常充個三次電，跑一天怎么都到家了。可要是換到春運時候走，那可就沒準了，兩天能回家都是幸運。

就像去年春運，剛好碰到河南大雪。記得當時有一家人從浙江臺州出發(fā)回河南商丘柘城，導航顯示 13 小時 4 分鐘到家，結果因為大雪，路上發(fā)生交通事故堵車，再加上服務區(qū)充電排隊，硬生生走了 30 多個小時。。。

所以啊，如果大伙今年準備自駕回去，還是建議開個混動車或者燃油車，最好是四驅車再配上四條冬季胎。

現(xiàn)在的很多新能源，基本都是標配的靜音四季胎，為了續(xù)航和安靜，花紋不深，遇到雪地或者結冰很容易滑。

四驅就不用說了， “ 你只管踩油門，剩下的交給夸戳 ” ，甚至網上還總能看到各種爛梗，什么 “ 奧迪車主冬天請自備車繩 ” 等等。

那非要上四驅嗎？有了雪地胎，還有必要上這玩意兒嗎？

來，咱們直接上受力分析。

你在往前行駛的時候，其實是車輪的扭矩給地面一個向后的力，然后產生一個反作用的牽引力。就好比你眼睛一閉，倆腿向后一蹬，人就往前沖一樣。

而你想讓這個牽引力一直存在，它就有個前提，你的扭矩必須小于地面的附著力（ 最大靜摩擦力 ），不然輪胎就會從滾動摩擦變成滑動摩擦，也就是 “ 打滑了 ” 。

比如在冰面上，附著力就比較低，你使勁一蹬，原地摔一跤不說，人字拖也飛出去了。。。這時候，你想要避免打滑就只有兩種方案，要么換雙球鞋，提升附著力，要么走輕點，減少扭矩。

對應到車上，前者就是換上防滑鏈和雪地胎，后者就是開四驅。

假如你油門踩著不動，原本全車的扭矩集中在兩個前輪或者后輪，但四驅可以把它分配到四個輪子上，那單個車輪的扭矩就減小了，就不容易打滑，防患于未然。

但這還沒完，四驅更大的作用是在你打滑以后的脫困。

要知道，咱們日常遇到的冰雪路面都是凹凸不平的，每個輪子遇到的地面附著力都不一樣，所以不太可能四個輪子同時打滑（ 真要這樣只能拖車鉤伺候了 ），一個輪子出現(xiàn)打滑，就可以用其他輪子把它帶出來。

四驅的四條腿肯定要比前驅、后驅的兩條腿來的靠譜。如果你遇到的路況夠差，那在雪地胎基礎上，上個四驅肯定是有必要的。

但不知道大伙兒注意到沒有，對于燃油車和電動車來說，它們的四驅系統(tǒng)其實區(qū)別很大。

比如說，燃油車的動力來源只有一個，就是發(fā)動機，所以要連接前后四個輪子，就需要用傳動軸給它一路通過去，這樣動力在傳輸過程中就會產生損耗。

而電車做四驅，一般是采用前后兩個電機，各管各的，彼此根本不參和，動力你愛怎么給就怎么給，不僅沒有傳遞的損耗，而且反應速度嘎嘎快。

甚至工程師還發(fā)明了輪邊電機，恨不得讓每個車輪都有自己的想法，所以就有什么坦克掉頭，底盤跳舞啥的，可玩性也賊拉高。

那這么說，電車四驅天下無敵，燃油車四驅真的要消失在歷史中了？

欸，倒也不是，電動車四驅至少還有一關要過，那就是越野和脫困。

實際上，電車本該是 “ 越野圣體 ” ，電機擁有 0 幀起手直接輸出最大扭矩的特性，天生就是脫困好手。

但上帝給它開了一扇窗的同時，又關了一扇門，因為一旦電機過熱，就存在退磁的風險，所以電車在最大扭矩狀態(tài)并不能持續(xù)太久，除非你能把散熱徹底解決。

而且大部分的新能源車的電機，起步的時候基本都會有低轉速區(qū)間扭矩輸出不足，這也是電機天生的特性。

再加上，新能源車基本都是電子限滑差速器，需要依靠傳感器和電腦分析判斷，可能也會出現(xiàn)誤判、延遲或故障的問題，所以還是得看軟件算法的調校。

而燃油車，在低轉速區(qū)間，變速器可以通過降低擋位，使發(fā)動機的轉速相應提高，從而輸出更大的扭矩，幫助車輛脫困。

其次，燃油車能做到真正的 “ 動力分配 ” ，這就得說到全時四驅的核心科技——中央差速器。

其實不管你是油是電，是不是四驅，差速器這玩意兒車上都有，它是用來調節(jié)兩邊車輪轉速的，不然你轉彎的時候，這輩子都轉不過來。

它本質上就是在車軸中間加了三個齒輪，正常是兩邊一起走，中間齒輪只是繞著車軸公轉，不會自轉。而當你要轉彎的時候，中間齒輪就不僅公轉，也會自轉，成功讓兩邊做到不同轉速。

嘖嘖，巧妙啊，巧妙。

既然左右軸可以這么玩，那傳動軸也可以這么玩，這就是中央差速器。比如最典型的，就是奧迪 quattro 上的托森差速器，它包括 A 、 B 、 C 三種類型。

從 1986 年的第二代 quattro 開始，奧迪就開始使用 A 型托森，它采用了一個蝸輪蝸桿結構，像下面這樣。

外面這圈差速器殼咱們可以簡稱大齒輪，里面幾個蝸輪蝸桿齒輪就是小齒輪，它倆其實就是上面演示的這個差速器的仨齒輪，公轉和自轉的邏輯是類似的。

但不同之處在于，在這套系統(tǒng)里，車輪可以帶動小齒輪，小齒輪卻帶不動車輪。

啥意思呢？相當于只要你一打滑，兩邊車輪就會自動鎖死，把車軸又變回了一根杠鈴。。。這樣的特性放在傳動軸上，就算你后軸完全打滑，前軸也能拿到大部分動力，保障脫困。

早在 1986 年，一輛 136 馬力的奧迪 100 CS quattro ，靠著 quattro 的這套結構，開上了 37.5 度的雪坡，成為汽車史上的經典畫面。

而后 quattro 在賽道上也是拿獎拿到手軟，不僅在 1990 和 1991 年的德國房車大師賽上獲得車手冠軍，還在 1996 年的超級房車類別中，單賽季贏得七次冠軍。

所以燃油車除了續(xù)航、補能、抗凍，它的四驅結構也依然保證了更高的越野通過性。

自 1980 年誕生以來， quattro 系統(tǒng)已經經過了 45 年的迭代。

從最早和越野車的一場冰雪對決開始，奧迪工程師就天才般的通過空心軸設計，將四驅技術從越野車下放到民用轎車，誰都沒有想到，這個舉動將改寫未來賽場規(guī)則，并開啟人類的四驅家用車時代。

再到后來托森 A 、 B 、 C 型中央差速器的不斷精進， quattro 在世界各處賽道征戰(zhàn)，并僅靠自身物理屬性，就多次登頂開普拉城高空滑雪跳臺，象征 quattro 的小壁虎，逐漸成為家用轎車征服冰雪路面的圖騰。

而到現(xiàn)在，除了純機械結構的 quattro 外，還有智能、高效的 quattro ultra ，以及用在純電車型上的 e-quattro ，quattro 四驅系統(tǒng)最終成為如今百花齊放的技術矩陣形態(tài)。

可以說， quattro 就是一部家用車四驅史。

不說在未來奧迪最終會將 quattro 做成什么樣，光是過去這些物理結構上層層演進的巧思，就挺令人贊嘆。

也許在以后，電車還能繼續(xù)提升散熱性能，把電機做的無敵大，甚至帶上好幾個變速器，哪里都能爬。

但 quattro 不會被替代。

就像在很多極限運動，極端環(huán)境下，運動員依然會相信機械手表、機械指南針一樣。極寒環(huán)境中的 quattro 依然有穩(wěn)定可靠的標簽，依舊是時代的經典。