國家統計局數據顯示，2023年我國汽車制造業總收入10.1萬億、同比增長11.9%；占GDP的8.7%，超過房地產成為第一支柱產業。

2024年8月16日，商務部等7部委發布文件，大幅提高汽車以舊換新補貼：換購新能源車補貼從1萬元提高到2萬元；換購燃油車補貼從7000元提高到1.5萬元。

2024年1-11月，汽車累計銷量2790萬輛；截至12月13日零時，以舊換新補貼帶動銷量520萬輛；預計2024年總銷量將達3100萬輛，再創新高。

12月11日召開的中央經濟工作會議提出“實施更加積極的財政政策”、“提高財政赤字率”、“確保財政政策持續用力”。會議提出九項重點任務，與汽車行業相關的有：提振消費、擴大內需；加緊全面綠色轉型。

可以確信，2025年汽車以舊換新政策不僅不會退坡，還有可能優化。

綜合我國汽車行業歷史數據及其他國家經驗，中國汽車仍有極大增長空間，年銷4000萬輛為期不遠。

橫看：中國千人保有量在哪檔？

截至2023年末，中國民用汽車保有量為3.29億輛。其中，小型載客汽車2.91億輛。千人汽車保有量233輛/千人、千人小型載客汽車保有量206輛/千人。

將千人保有量比我們多的國家分為三組：

第一組美、加、澳、意、西班牙，均值724輛/千人，三口之家普遍擁有2輛私家車。地廣人稀、經濟發達的美、加、澳位列其中很正常。多山的意大利、西班牙，經濟在歐盟國家中不上不下，汽車保有量高與深厚的汽車文化相關；

第二組日、德、英、法、韓，均值563輛/千人，三口之家至少有1輛私家車。這5個國家人均GDP都比中國高，但沒有一家稱得上地廣人稀。說明只要經濟發達到一定程度，擁有私家車是標配。可以不開或少開，但不能沒有，在相當程度上是剛需；

第三組波、馬、俄、巴、墨，均值388輛，四口之家擁有1.5輛私家車。除波蘭人均GDP超過2萬美元，其他4個國家與中國大致相同；

中國千人汽車保有量沒有進入前三個組別，只能與人均GDP比中國低40%的泰國為伍。

第三組數據對應以家庭為單位的保有量近似為：每100戶保有100輛。

可以粗略得出這樣的結論：人均GDP超過1萬美元，平均每個家庭有1輛私家車。

截至2023年末，中國城鎮、農村每百戶居民擁有汽車55.9輛、49.7輛，至少有1倍的增長空間。

縱看：與人均GDP正相關

民用汽車包含載客和貨車兩大類，載客汽車又分為大型、中型、小型三類。貨車、大/中型載客車主要為商用；而小型載客汽車是私家車的絕對主流。

根據國家統計數據：

2010年人均GDP為3.08萬元，年末民用汽車保有量7800萬輛，千人60輛；其中，小型載客用車（即乘用車）將近6000萬，千人42輛；

到2014年，人均GDP增至4.69萬元，較2010年增長52%；年末民用汽車保有量達1.46億輛；其中小型載客1.17億輛，千人85輛，較2010年翻了1倍；

再到2017年，人均GDP增至6萬元，較2010年增長93%；同期，汽車保有量增長150%、小型載客汽車保有量達到129輛/千人，是2010年的3倍；

2020年末，小型載客汽車保有量達到168輛/千人，是2010年的4倍，遠超人均GDP漲幅（133%）；

2023年末，小型載客汽車保有量達2.91億輛，千人206輛，是2010年的489%；

千人保有量與人均GDP的關系可總結為三點：

一是人均保有量與人均GDP正相關；

二是人均保有量增速遠高于人均GDP；

三是小型載客車是推動千人保有量的主要因素，對民用汽車保有量的貢獻率超過95%；

舍不得注銷舊車

1）新注冊量高位徘徊

2015年，新注冊民用汽車2332萬輛；其中，小型載客汽車2086萬輛，相當于2010年新注冊量的173%；

2016年，新注冊民用汽車2724萬輛；其中，小型載客汽車2434萬輛，相當于2010年的201%；

2017年，新注冊民用汽車2800萬輛；其中，小型載客汽車2451萬輛，相當于2010年的203%；

2018年起，新注冊量開始下滑；

2020年受疫情影響，跌到低谷——新注冊小型載客汽車1961萬輛，相當于2010年的162%；

2023年，新注冊民用汽車2453萬輛，其中小型載客汽車2173萬輛，相當于2010年的180%；而2023年人均GDP相當于2010年的290%。

千人保有量代表擁有汽車的愿意、新車注冊量折射出購車能力。前者跑贏人均GDP、后者落后，可謂“心有余而力不足”。

2）注銷比率偏低

注銷量可通過保有量變化及新注冊量推算出來：

2015年末，小型載客汽車保有量為1.36億輛，較2014年末凈增1832萬輛；新注冊量2086萬輛；可推算出2015年注銷約254萬輛；相當于10年前（2005年末）保有量的15.7%。

到2023年末，小型載客汽車保有量為2.91億輛，較2022年末凈增1702萬輛；年內新注冊量為2173萬輛；據此可推算出2023年注銷小型載客汽車約470萬輛；相當于10年前保有量的4.7%。

與2005年相比，2013年私家車質量有很大改善，但“延壽”效果不至如此夸張。

2024年，預計注銷600萬輛小型載客汽車，約為2023年末保有量的2%，這個比例明顯偏低。

老舊汽車談不上燃油經濟性、駕乘體檢，而且故障率高、修車貴。再好的車也扛不了50年，未來幾年將迎來舊車注銷高峰。

數據說明，私家車被賣N多手、仍在服役的現象很普遍。這從另一個角度說明，私家車仍是剛需。

新車銷量或迎來“井噴”

2024年，私家車15年強制報廢規定被取消。但對排放、安全方面的檢驗標準更為嚴苛。

2013年，新注冊小型載客汽車1717萬輛，年末保有量9951萬輛。根據新政，車齡超過10年，每6個月要進行一次“年檢”。

如果2013年末保有的1億輛私家車都是奔馳、寶馬一類的豪車，且里程少、10年如1日按期在4S店保養，或許能通過順利年檢。

實際情況下，車齡超過10年的老舊車燃油車通過年檢的難度越來越大。

另一方面，隨著技術成熟和規模效應，新能源車售價越來越低，技術指標、駕乘體驗對燃油車呈碾壓之勢。例如：

某款報價6.98萬元的純電動車，最高可領2萬元補貼，實付不到5萬元；首付五成、即可享受3年0息。#花2、3萬就可把車開回家#

2013年以來，累計注銷小型載客汽車2600萬輛。假設全部出自2013年末保有的1億輛，則2025年車齡超過10年的老舊燃油車將達7400萬輛！

如果每年注銷1000萬輛，中國汽車銷量將輕松突破4000萬輛。

對房地產業的高質量替代

目前對“汽車業替代房地產業”這個命題，贊同者少、質疑者多。

中國城鎮化率已達66%，房地產再難有昔日的輝煌；土地財政、炒房、囤地……所有這些”玩法“都不可持續。

汽車工業具有良好的持續性。以美國為例，1980年汽車1300萬輛，2000年1730萬輛，2024年預計1700萬輛。在千人保有量穩定在800以上后，新車銷量長期保持在1600萬輛-1700萬輛。

按照中國的體量，當經濟發展到一定水平，年銷量可以長期穩定在5000萬輛，總產值與巔峰時期的房地產不相上下。

更重要的是，汽車行業產生的GDP“品質更高”。

筆者曾經總結過汽車產業的特點：

1）汽車由上萬個不可拆解的獨立零部件組成，產業鏈非常長；

2）車用零件的質量標準高于絕大多數行業。要達到“車規級標準”，必須經過一系列嚴格測試和認證。

涉及發動機（約1000個零件）、變速器（約800個零件）、懸掛/制動系統 (約700個零件)的零部件對材質、工藝、加工精度的要求非常高；

電氣系統（約1000個零件）、安全系統（200個零件）、車身框架（700個零件）的質量標準也遠高于普通工業品。

3）規模龐大，能有效帶動上游產業升級

以發動機為例：每年生產3000萬臺，意味著要制造300億個高精度零件（假如精度是百分之一毫米），為制造這300億零件需要動用30萬臺高精度設備（精度至少千分之一毫米）。這30萬臺高精度設備又要求更高端的設備來生產。而且，由于數量龐大，上述所有產品/設備的生產必然高度標準化、自動化。整個國家的工業制造水平，因此水漲船高。

以美國為例：

1913年亨利·福特引入的流水線生產模式，把汽車售價從3000多美元一路打到300美元以下。使汽車成為人人負擔得起的大眾交通工具。#真正的卷王#

通用、克萊斯勒等公司不甘示弱，不斷拿出新技術與福特競爭。

美國汽車工業的發展不僅改變了人們的出行方式，還推動了整個工業體系的完善和發展。

二次大戰成為檢驗美國工業生產能力的“試金石”，汽車公司表現尤為搶眼：

福特每小時下線一架B-24重型轟炸機（共生產8600架）；

通用汽車公司共制造了85.4 萬輛軍用卡車、3.8 萬輛裝甲車和1.3 萬架各類作戰飛機；

克萊斯勒的坦克產量可匹敵整個德國；

近幾十年來，美國資本鄙視“輪子上的生意”，極力回避重資產、高資本支出類商業模式，這是造成當前的困境根源。

中國汽車千人保有量處于低水平，“人民日益增長的美好生活需要”就包括經濟實用的私家車。而新注冊滲透率剛剛超過50%，尚有3億輛燃油車等待被替換，中國汽車增長空間無疑屬于新能源車。